¡La Revolución es pedalear!

La bicicletta richiede poco spazio. Se ne possono parcheggiare diciotto al posto di un'auto, se ne possono spostare trenta nello spazio divorato da un'unica vettura. Per portare quarantamila persone al di là di un ponte ci vogliono dodici corsie se si ricorre alle automobili e solo due se le quarantamila persone vanno pedalando in bicicletta
Elogio della bicicletta, Ivan Illich

Si cerca affannosamente un'alternativa al petrolio. L'idea dei biocombustibili è parsa meravigliosa e le lobby agricole hanno convinto tutti i paesi a varare programmi ambiziosi per promuovere le alternative agricole alla benzina.
Fino a questo momento la cura si è però rivelata peggiore del male. I ricercatori hanno dovuto riconoscere gli effetti perversi in termini di deforestazione provocati dai biocombustibili.
Ci vorranno quattrocento anni di utilizzo dei biocombustibili solo per “ripagare” l'anidride carbonica emessa con la bonifica finalizzata alla coltivazione della palma da olio. I profitti promessi dall'etanolo stanno spingendo i coltivatori di soia a passare al granturco, e anche le piantagioni che dovrebbero essere destinate a consumo alimentare finiscono così con l'essere usate per i biocombustibili. La quantità di cereali necessari a produrre etanolo per riempire il serbatoio di un suv basterebbe a nutrire una persona affamata per un anno intero!!
Non solo. La richiesta fa crescere la domanda, spingendo in alto i prezzi dei cereali in un pianeta già affamato. La speculazione poi fa il resto, trasformando terreni agricoli che dovrebbero produrre il cibo di cui abbiamo bisogno in giacimenti a cielo aperto per la produzione di carburante (più redditizio).
L'impatto ecologico da agricoltura intensiva ha accresciuto la deforestazione per convertire vasti territori alla produzione di mediocri quantità di combustibile. I coltivatori brasiliani, per coprire l'ammanco di soia (l'etanolo in Brasile fornisce metà del fabbisogno di carburante per i trasporti), si stanno espandendo sui terreni da pascolo e gli allevatori, a loro volta, disboscano la foresta per il pascolo.
Bilancio finale: più malnutrizione, più deforestazione, più emissioni e più riscaldamento globale! Gli unici a guadagnarci alla fine sono i ricercatori finanziati e i coltivatori sovvenzionati, le multinazionali dell'agricoltura, i costruttori di automobili, gli speculatori e gli azionisti.
C'è invece una sola risorsa energetica inesauribile, più pulita, economica e abbondante delle altre, che non provoca deforestazione, non richiede alti investimenti, non dipende dalla ricerca, non necessita di anni di sperimentazione e sviluppo e non si presta alla speculazione. E' il risparmio.
Spegnere le luci, abbassare il termostato, guidare meno, volare meno, comprare meno, mangiare meno... Solo che il risparmio, la sobrietà, la parsimonia, la frugalità non sono "sexy" secondo i modelli indotti dal consumo, non sono in sintonia con la cultura del “more is better”.
La strategia migliore, invece, per disarmare i petro-dittatori, sconfiggere gli speculatori e salvare il pianeta non è cercare altra (e nuova) energia, ma proprio quella di usarne meno. Il principale ostacolo a questo obiettivo sono proprio gli incentivi perversi con cui si alimentano i consumi. Si rottamano auto e se ne comprano di nuove, si cerca cioè di alimentare la produzione e il consumo vendendo altra energia dove non ce n'è bisogno! Guadagnano i fabbricanti di auto, guadagnano gli azionisti, perde l'ambiente, ci rimettiamo tutti.
Ma ci dicono con soddisfazione che i nuovi modelli sono più efficienti, rispettano o addirittura salvano l'ambiente... L'efficienza (energetica) è diventata la parolina magica, la droga miracolosa, la pietra filosofale, dimenticando che il risparmio è meglio!
Il risparmio è imbattibile! Un suv “euro 6” consuma e inquina certo meno di uno di dieci anni fa, ma un suv parcheggiato in garage, anche se di dieci anni fa, non consuma e non inquina affatto! Fare di più con meno è ottima cosa, ma fare a meno del di più (dello spreco) è meglio! Siamo ancora in tempo per scegliere una via realmente alternativa: cominciamo con l'abbattere i falsi miti sulle energie rinnovabili ed ecocompatibili.
La crisi energetica non rappresenta un problema. La soluzione c'è già: è la bicicletta, la trazione muscolare.
Contrapposta all’automobile, è simbolo di uno stile di vita che rifiuta il concetto stesso di crisi energetica, una crisi che deriva in realtà da uno spreco pro capite senza limiti.
La verità è che l’industria dell'auto, nella sua vorace espansione, ha monopolizzato il modo di muoversi dell’uomo nel suo ambiente. Allo scopo di realizzare profitto ha imposto un modello unico, il trasporto individuale e motorizzato, col risultato di innalzare smisuratamente i costi energetici, sociali e ambientali del trasporto e trasformare spazi sociali ed urbani ad immagine e somiglianza del motore, non tenendo conto delle proporzioni e dimensioni umane.
La creazione e crescente alimentazione pubblicitaria del mito della motorizzazione di massa ha distorto e alterato il metabolismo sociale. Ha introdotto differenze sulla base dei cavalli motore, ha realizzato una vera e propria divisione in classi... di cilindrata! Differenze e divisioni che, fondate sulle possibilità motoristiche, hanno trasformato le persone in “schiavi energetici”: persone che lavorano per pagare le rate della Mercedes o dell'Audi.
E l’automobile, con tutto il suo idillio di tecnica e progresso, con le sue allettanti promesse di avventura, libertà, velocità, potenza e prestigio, li ha ridotti a prigionieri dell’ingorgo da traffico, schiavi del parcheggio, tossicodipendenti da idrocarburi, autisti(ci) dentro scatolette di latta.
L’auto è la metafora perfetta dell’uomo moderno: un suv fiammante, potentissimo, ipertecnologico, superaccessoriato e... fermo al semaforo dietro ad una minuscola e scolorita centoventisette! Velocità maggiori e motori sempre più potenti, con spazi urbani brutalizzati e sempre meno vivibili. Interni fashion in velluto alcantara, con l'ambiente che sotto l’orda degli automobilisti viene progressivamente distrutto e inquinato. Tutti coloro che non hanno la possibilità di muoversi nella protezione di un abitacolo, vengono confinati entro isole pedonali, ztl, nelle riserve ecologiche della civiltà conviviale, in aree protette per specie in via d’estinzione, zoo dove i pedoni possono pascolare. Dovrebbe essere il contrario, invece.
E poi sull’auto, si riversano e scaricano angoscia, frustrazioni, senso d'ansia e inadeguatezze in un mondo sempre più spinto e discriminante. Ci si sfoga allora sul clacson, sull'acceleratore, sul desiderio di possedere l'auto più costosa e appariscente.
La verità è che l’auto non può, non deve essere considerata una scelta imposta. L’auto è una scelta volontaria, puerile e sfrenata. Una dimostrazione della propria infantile potenza. Culto della tecnica? Nooo, bisogno segreto e inconfessabile di potersi mostrare agli altri con lo scudo della propria lucente carrozzeria, per poter andare veloci nonostante la panza, il doppio mento e i trigliceridi, per poter attraversare la periferia e lo squallore urbano in cui si vive nella pace dell’impianto Bose, per celare la propria insicurezza, inadeguatezza, bruttezza e impotenza sessuale. Una cupidigia dell’Io vuoto, l'impotenza davanti a forme sociali che non hanno più nulla di umano e da ultimo il senso della propria pochezza e nullità.
Hicimos esto con alegre rebeldía, D*



Trasferimento netto di vita

La velocità incontrollata è costosa, e sono sempre meno quelli che possono permettersela. A ogni incremento della velocità di un veicolo cresce il costo della propulsione e della rete stradale e – cosa più drammatica di tutte – aumenta lo spazio che il veicolo divora col suo movimento. Oltrepassata una certa soglia nel consumo di energia per i passeggeri più veloci, si crea una struttura di classe, su scala mondiale, di capitalisti della velocità. Il valore di scambio del tempo diviene dominante, rispecchiandosi anche nella lingua: il tempo si spende, si risparmia, s'investe, si spreca, s'impiega. Quando una società segna un prezzo sul tempo, tra l'equità e la velocità veicolare si stabilisce una correlazione inversa.
L'alta velocità capitalizza il tempo di poche persone a un tasso spropositato, ma paradossalmente lo fa deprezzando il tempo di tutti gli altri. A Bombay solo pochissime persone posseggono un'auto; esse possono raggiungere in una mattinata la capitale d'una provincia e fare questo tragitto una volta la settimana. Due generazioni addietro ci sarebbe voluta un'intera settimana per lo stesso viaggio, ch'era possibile solo una volta l'anno. Adesso spendono una quantità maggiore di tempo per un maggior numero di spostamenti. Ma quelle stesse poche persone, con le loro auto, scompigliano il flusso di traffico delle migliaia di biciclette e di taxi a pedali che circolano nel centro della città a una velocità effettiva tuttora superiore a quella possibile nel centro di Parigi, Londra o New York. La spesa complessiva di tempo assorbita dal trasporto in una società cresce assai più in fretta del risparmio di tempo conseguito da un'esigua minoranza nelle sue veloci escursioni. Il traffico aumenta all'infinito quando diventano disponibili mezzi di trasporto ad alta velocità. Al di là d'una soglia critica, l'output del complesso industriale costituitosi per spostare la gente costa alla società più tempo di quello che fa risparmiare. L'utilità marginale dell'aumento di velocità d'un piccolo numero di persone ha come prezzo la crescente disutilità marginale di questa accelerazione per la grande maggioranza.
Oltre una velocità critica, nessuno può risparmiare tempo senza costringere altri a perderlo. Colui che pretende un posto su un veicolo più rapido sostiene di fatto che il proprio tempo vale più di quello del passeggero di un veicolo più lento. Oltre una certa velocità, i passeggeri diventano consumatori del tempo altrui, e per mezzo dei veicoli più veloci si effettua un trasferimento netto di tempo di vita. L'entità di tale trasferimento si misura in quanta di velocità. Questa corsa al tempo depreda coloro che rimangono indietro e, poiché questi sono la maggioranza, pone problemi etici d'ordine più generale della lotteria che distribuisce dialisi renali o trapianti di organi.
Oltre una certa velocità i veicoli a motore creano distanze che soltanto loro possono ridurre. Creano distanze per tutti, poi le riducono soltanto per pochi. Una nuova strada aperta nel deserto brasiliano mette la città a portata di vista, ma non di mano, della maggioranza dei contadini poveri. La nuova superstrada ingrandisce Chicago, ma risucchia chi è ben carrozzato lontano dal centro, che degenera in ghetto.
Contrariamente a quanto spesso si afferma, la velocità dell'uomo è rimasta invariata dall'età di Ciro fino a quella del vapore. Con qualunque mezzo venisse portato il messaggio, le notizie non potevano viaggiare a più di centosettanta chilometri al giorno. Né i corrieri inca, né le galee veneziane, né i cavalieri persiani, né i servizi di diligenza istituiti sotto Luigi XIV superarono mai questa barriera. I soldati, gli esploratori, i mercanti, i pellegrini percorrevano al massimo trenta chilometri al giorno. Per dirla con Valéry, Napoleone era ancora costretto al passo lento di Cesare: Napoléon va à la méme lenteur que César. L'imperatore sapeva che on mesure la prospérité publique aux comptes des diligences ("la prosperità pubblica si misura dagli incassi delle diligenze"), ma poteva fare ben poco per sveltirle. Per andare da Parigi a Tolosa ci volevano ai tempi dei romani circa duecento ore; nel 1740, prima che si aprissero le nuove strade regie, la diligenza ce ne metteva ancora 158. Solo l'Ottocento accelerò l'uomo. Nel 1839 la durata del viaggio era scesa a 110 ore, ma con un nuovo costo: in quello stesso anno si ribaltarono in Francia 4150 diligenze, causando la morte di più di mille persone. Poi la ferrovia provocò un brusco mutamento. Nel 1855 Napoleone III sosteneva di aver toccato i 96 chilometri orari viaggiando in treno da Parigi a Marsiglia. Nel giro di una generazione la distanza media percorsa annualmente dai francesi aumentò di centotrenta volte, e la rete ferroviaria britannica raggiunse la sua massima espansione. I treni per passeggeri toccarono il costo ottimale, calcolato in termini di tempo dedicato al loro impiego e alla loro manutenzione.
Con l'ulteriore accelerazione, il trasporto cominciò a dettar legge al traffico mentre la velocità erigeva una gerarchia di destinazioni. A questo punto, ogni gruppo di destinazioni corrisponde a uno specifico livello di velocità e definisce una certa classe di passeggeri. Ogni circuito di punti terminali degrada quelli che vengono raggiunti a una media oraria inferiore. Coloro che devono spostarsi con forza propria si trovano riclassificati come emarginati e sottosviluppati. Dimmi a che velocità vai e ti dirò chi sei. Se puoi accaparrare per te le tasse che servono ad alimentare il Concorde, sei sicuramente al vertice.

L'inefficacia dell'accelerazione

Non bisogna perdere di vista il fatto che le velocità di punta accessibili a pochi vengono pagate a un prezzo ben diverso da quello delle velocità elevate accessibili a tutti. La classificazione sociale basata sui livelli di velocità impone un trasferimento netto di potere: i poveri lavorano e pagano per restare indietro. Ma se le classi medie di una società velocistica possono anche far finta di non vedere questa discriminazione, non dovrebbero però ignorare le crescenti disutilità marginali del trasporto e la loro stessa perdita di tempo libero. Le grandi velocità per tutti comportano che ognuno abbia sempre meno tempo per sé man mano che l'intera società dedica allo spostamento della gente una quota sempre più grossa della propria disponibilità di tempo. I veicoli che corrono a una velocità superiore a quella critica non soltanto tendono a imporre ineguaglianza, ma inevitabilmente creano anche un'industria al servizio di se stessa, che nasconde un sistema di locomozione inefficiente sotto una maschera di raffinatezza tecnologica. Io intendo dimostrare che porre un limite alla velocità non è solo necessario per salvaguardare l'equità: è altresì una condizione per accrescere la distanza globale percorsa entro una società diminuendo contemporaneamente il tempo complessivo che il trasporto richiede.
Le biciclette non sono soltanto termodinamicamente efficienti, costano anche poco. Avendo un salario assai inferiore, il cinese per comprarsi una bicicletta che gli durerà a lungo spende una frazione delle ore di lavoro che un americano dedica all'acquisto di un'auto destinata a invecchiare rapidamente. Il rapporto tra il costo dei servizi pubblici richiesti dal traffico ciclistico e il prezzo di un'infrastruttura adatta alle alte velocità, è proporzionalmente ancora minore della differenza di prezzo tra i veicoli usati nei due sistemi. Nel sistema basato sulla bicicletta, occorrono strade apposite solo in certi punti di traffico denso, e le persone che vivono lontano dalle superfici in piano non sono per questo automaticamente isolate come lo sarebbero se dipendessero dagli automezzi o dai treni. La bicicletta ha ampliato il raggio d'azione dell'uomo senza smistarlo su strade non percorribili a piedi. Dove egli non può inforcare la sua bici, può di solito spingerla.
Inoltre la bicicletta richiede poco spazio. Se ne possono parcheggiare diciotto al posto di un'auto, se ne possono spostare trenta nello spazio divorato da un'unica vettura. Per portare quarantamila persone al di là di un ponte in un'ora, ci vogliono tre corsie di una determinata larghezza se si usano treni automatizzati, quattro se ci si serve di autobus, dodici se si ricorre alle automobili, e solo due corsie se le quarantamila persone vanno da un capo all'altro pedalando in bicicletta. Di tutti questi veicoli, soltanto la bicicletta permette realmente alla gente di andare da porta a porta senza camminare. Il ciclista può raggiungere nuove destinazioni di propria scelta senza che il suo strumento crei nuovi posti a lui preclusi.
Le biciclette permettono di spostarsi più velocemente senza assorbire quantità significative di spazio, energia o tempo scarseggianti. Si può impiegare meno tempo a chilometro e tuttavia percorrere più chilometri ogni anno. Si possono godere i vantaggi delle conquiste tecnologiche senza porre indebite ipoteche sopra gli orari, l'energia e lo spazio altrui. Si diventa padroni dei propri movimenti senza impedire quelli dei propri simili. Si tratta d'uno strumento che crea soltanto domande che è in grado di soddisfare. Ogni incremento di velocità dei veicoli a motore determina nuove esigenze di spazio e di tempo: l'uso della bicicletta ha invece in sé i propri limiti. Essa permette alla gente di creare un nuovo rapporto tra il proprio spazio e il proprio tempo, tra il proprio territorio e le pulsazioni del proprio essere, senza distruggere l'equilibrio ereditario. I vantaggi del traffico moderno autoalimentato sono evidenti, e tuttavia vengono ignorati. Che il traffico migliore sia quello più veloce lo si afferma, ma non lo si è mai dimostrato. Prima di chiedere alla gente di pagare, i fautori dell'accelerazione dovrebbero cercare di esibire le prove a sostegno di quanto pretendono.
Un paese si può definire sottoattrezzato quando non è in grado di dotare ogni cittadino d'una bicicletta o di fornire come supplemento un cambio a cinque velocità a chi voglia trasportare gente pedalando. È sottoattrezzato se non può offrire buone strade ciclabili oppure un servizio pubblico gratuito di trasporto motorizzato (ma alla velocità delle biciclette!) per chi intende viaggiare per più di poche ore consecutive. Non esiste alcuna ragione tecnica, economica o ecologica perché in qualsiasi luogo si debba oggi tollerare una simile arretratezza. Sarebbe scandaloso se la mobilità naturale di un popolo fosse costretta suo malgrado a stagnare a un livello pre-bicicletta.
Un paese si può considerare sovraindustrializzato quando la sua vita sociale è dominata dall'industria del trasporto, che determina i privilegi di classe, accentua la penuria di tempo e lega sempre più strettamente la popolazione ai binari ch'essa le traccia.
Al di là della sottoattrezzatura e della sovraindustrializzazione, c'è posto per il mondo dell'efficacia post-industriale, dove il modo di produzione industriale è complementare ad altre forme autonome di produzione. C'è posto, in altre parole, per un mondo di maturità tecnologica. Per quanto riguarda il traffico, è il mondo di coloro che hanno triplicato le dimensioni del loro orizzonte quotidiano salendo su una bicicletta. È anche il mondo caratterizzato da una varietà di motori ausiliari disponibili per i casi in cui la bicicletta non basta più e una spinta suppletiva non limita né l'equità né la libertà. Ed è, ancora, il mondo dei lunghi viaggi: un mondo dove ogni luogo è accessibile a ogni persona, secondo il suo talento e la sua velocità, senza fretta e senza paura, per mezzo di veicoli che coprono le distanze senza far violenza alla terra che l'uomo ha calcato per centinaia di migliaia d'anni.
La sottoattrezzatura tiene la gente in uno stato di frustrazione per l'inefficienza del suo lavoro e incoraggia l'asservimento dell'uomo all'uomo. La sovraindustrializzazione asservisce le persone agli strumenti divenuti oggetto di culto, ingrassa di bit e di watt i gerarchi delle professioni e porta a tradurre l'ineguaglianza di potere in enormi divari di reddito. Impone ai rapporti di produzione di ogni società i medesimi trasferimenti netti di potere, qualunque sia la fede professata dai dirigenti e qualunque danza della pioggia o rito penitenziale essi guidino. La maturità tecnologica permette a una società di seguire una rotta libera da ambedue le forme di asservimento; attenzione però, quella rotta non è segnata sulle carte. La maturità tecnologica permette una varietà di scelte politiche e di culture. Tale varietà diminuisce, ovviamente, quando una comunità lascia che l'industria si sviluppi a scapito della produzione autonoma. Il raziocinio da solo non offre una precisa unità di misura per stabilire il livello di efficacia post-industriale e di maturità tecnologica confacente a questa o a quella società; può solo suggerire in termini dimensionali l'arco entro il quale queste caratteristiche tecnologiche devono essere comprese. Bisogna lasciare alla comunità storica impegnata nei propri processi politici il compito di decidere quando la programmazione, l'alterazione dello spazio, la penuria di tempo e l'ineguaglianza non hanno più alcun senso. Il ragionamento può cogliere nella velocità il fattore critico del traffico; combinato con la sperimentazione, può identificare l'ordine di grandezza entro il quale la velocità veicolare diventa un determinante sociopolitico. Ma non esiste genio, né esperto, né club elitario che possa fissare alla produzione industriale un limite che risulti politicamente attuabile. La necessità di questo limite come alternativa al disastro è il più forte argomento a favore della tecnologia radicale.

Elogio della bicicletta, Ivan Illich



Bella e seducente, è solo mia
sempre più attraente non resisto e così sia
con quella sua linea essenziale ed elegante
possederla è un'emozione intensa ed esaltante
da quando l'ho incontrata, non sono più lo stesso
la mia vita è migliorata, non sono mai depresso
ogni santo giorno ho una gran voglia di saltare
con un balzo in sella e cominciare a pedalare, pedalare, pedalare...

con la sua meccanica semplice e perfetta
vola vola vola sulla bicicletta
con la bandierina lo specchietto e la trombetta
vola vola vola sulla bicicletta
se ne va a fare la spesa col triciclo la vecchietta
vola vola vola sulla bicicletta
con il campanello col cestino e la pompetta
vola vola vola sulla bicicletta

vola sopra il traffico vola sullo smog
risparmio la benzina mi diverto e faccio sport
questa è la mia droga e non ne posso fare a meno
se il tragitto è lungo me la carico sul treno
macini chilometri e fatichi sempre poco
con un carrello al seguito puoi fare anche un trasloco
me la porto in casa vado su con l'ascensore
l'appendo alla parete e poi la lucido per ore

veleggio, pedalo senza fretta
plano e galleggio, sulla mia bicicletta!
secondo me è un gioiello di tecnica applicata
il genio dell'umanità sta in una pedalata
è il fiore all'occhiello dell'ingegneria
infallibile congegno ad orologeria
ce ne andiamo in piazza per il centro oppure al mare
lei mi porta al parco, a far la spesa a lavorare
col sorriso in faccia e con il vento tra i capelli
sempre in giro insieme e che momenti sono quelli
pedalare, pedalare, pedalare...

per un mondo più pulito questa è l'unica ricetta
vola vola vola sulla bicicletta
contro la cultura del consumo "usa e getta"
vola vola vola sulla bicicletta
se vuoi essere felice come un tempo dammi retta
vola vola vola sulla bicicletta
puoi viaggiare in tondo oppure andare in linea retta
vola vola vola sulla bicicletta

vola sopra il traffico vola sullo stress
vola sull'asfalto su sterrato o su pavé
fa bene allo spirito benissimo all'ambiente
non esiste mezzo di trasporto più efficiente
se incontro una salita e la storia si fa tesa
prima ancora che sia finita già pregusto la discesa
bando alla pigrizia, dico largo all'allegria
tutti in sella a pedalare in compagnia!

veleggio, pedalo senza fretta
plano e galleggio, sulla mia bicicletta!

velocipede che grande invenzione
con la bici noi faremo la Rivoluzione
velocipede che grande passione
libera la mente il corpo e l'immaginazione
con la benedizione di santa graziella
santa tutelare di chi viaggia a pedivella
niente più benzina niente bollo da pagare
tanta pasta asciutta e poi trazione muscolare

velocipede che grande invenzione
sviluppa l'endorfina attiva la circolazione
velocipede che grande passione
e non prendo più nè multa nè contravvenzione...